Il y a quelques années, Toyota avait un léger problème d'image. Certes, ses voitures étaient très fiables, mais à la mode ? Pas vraiment. Jusqu'à l'arrivée de la Toyota C-HR.
La C-HR a contribué à rendre la marque un peu plus branchée grâce à son design audacieux inspiré des coupés, et ce modèle de seconde génération promet davantage de technologie, de plaisir et un peu plus d'espace.
Elle est à peu près de la même taille que ses principaux rivaux parmi les petits SUV – le Seat Ateca et le Skoda Karoq plus anguleux – bien que son apparence audacieuse ressemble davantage au Nissan Juke légèrement plus petit. Cependant, la C-HR n'est pas une option bon marché, et son prix se situe bien au-delà de celui des modèles de marques premium comme le BMW X1 et le Lexus LBX.
C'est en partie parce qu'elle est disponible uniquement avec des moteurs hybrides – vous pouvez choisir un hybride classique ou un hybride rechargeable (PHEV) – et l'avantage est une consommation de carburant impressionnante et de faibles émissions de CO2. La version PHEV offre également la possibilité d'une autonomie électrique décente, ce qui la compare favorablement à des concurrents comme le Kia Niro rechargeable et le Mazda MX-30 R-EV.
Mais qu'en est-il réellement et devriez-vous en acheter une ? Continuez à lire pour découvrir comment la Toyota C-HR se mesure aux meilleurs petits SUV...
La Toyota C-HR propose le choix entre deux moteurs hybrides essence-électrique : un moteur de 138 ch avec une cylindrée de 1,8 litre et un moteur plus puissant de 193 ch avec une cylindrée de 2,0 litres. Il existe également une version PHEV, combinant le moteur de 2,0 litres avec une batterie plus grande.
Le moteur de 1,8 litre est notre préférence. Ce n’est pas un démon de vitesse, atteignant 0-100 km/h en 10,2 secondes (soit une seconde plus lent que le Lexus LBX), mais il permet d’atteindre les vitesses autoroutières sans trop de souci.
Si cela ne vous convient pas, optez pour le moteur hybride de 2,0 litres. Nous avons chronométré un modèle sur notre piste d’essai privée, accélérant de 0 à 100 km/h en 8,4 secondes, ce qui le rend légèrement plus rapide que le Ford Puma 1.0 Ecoboost 155 et le VW T-Roc 1.5 TSI 150.
La C-HR PHEV offre encore plus de puissance (220 ch) et est encore plus rapide, atteignant 0-100 km/h en 7,4 secondes, ce qui la rend plus rapide en ligne droite que les versions rechargeables des Kia Niro et Mazda MX-30. Elle dispose d’une autonomie officielle en mode 100 % électrique de 66 kilomètres, légèrement supérieure à celle de ces deux rivaux.
La C-HR est équipée d'une suspension relativement souple, offrant un confort de conduite appréciable à grande vitesse sur autoroute. Cependant, en ville, elle peut parfois rencontrer des aspérités nettes de manière plus marquée que ce que l'on peut ressentir dans un Skoda Karoq ou un Volvo XC40.
Il est important de noter que nous avons uniquement testé la C-HR avec les jantes en alliage de 19 pouces qui sont de série sur la version Premiere Edition haut de gamme. Les modèles Icon et Design sont équipés de jantes plus petites de 17 et 18 pouces respectivement, ce qui devrait améliorer le confort de conduite.
Gardez cela à l'esprit si vous êtes attiré par les modèles GR Sport – ils sont dotés d'une suspension plus ferme et de grandes jantes de 20 pouces. Bien que nous ne les ayons pas encore essayés, il est raisonnable de supposer que vous ressentirez un peu plus de secousses dans votre siège par rapport aux autres versions.
La version PHEV de la C-HR dispose d'une suspension légèrement reconfigurée pour supporter la batterie plus lourde, les moteurs électriques et les chargeurs. Elle est un peu plus ferme que l'hybride classique, mais reste globalement similaire en termes de confort de conduite.
La C-HR n'est pas aussi vive ou amusante que l'Audi Q2 ou la Ford Puma, mais elle offre tout de même un comportement routier compétent et mature lors d'une conduite normale. Elle dispose d'une direction bien équilibrée et précise, efficace aussi bien en ville que sur les routes plus rapides, et il y a peu de roulis dans les virages serrés.
Notre seule critique est que les pneus avant ne présentent pas une grande adhérence, ce qui signifie que lorsque vous essayez d'accélérer un peu sur une route de campagne, vous remarquerez rapidement que l'avant de la voiture tend à sortir de la trajectoire choisie. Ce n'est pas alarmant, mais cela diminue le plaisir de conduite.
La version GR Sport, avec sa suspension plus ferme et ses pneus plus adhérents, pourrait être plus agile et offrir une meilleure adhérence (nous vous tiendrons informés dès que nous l'aurons essayée).
À très basse vitesse, même le C-HR hybride classique peut fonctionner uniquement sur le moteur électrique, le rendant plus silencieux que la plupart des alternatives à essence ou diesel conventionnelles. Cependant, dès que vous accélérez au-delà de manière douce, le moteur à essence entre en jeu, ce qui peut rendre le fonctionnement un peu bruyant, surtout dans la version 2.0 litres.
Cela est dû à la boîte de vitesses automatique CVT qui, dès que vous appuyez sur l'accélérateur, fait monter brusquement les régimes et les maintient élevés jusqu'à ce que vous atteigniez la vitesse désirée, remplissant l'intérieur d'un bourdonnement agaçant. La LBX équipée de CVT présente le même trait, mais son moteur trois cylindres est beaucoup plus silencieux que le 2.0 litres du C-HR, ce qui en fait un compagnon moins fatiguant.
L'hybride rechargeable peut parcourir de plus grandes distances en mode tout électrique, vous permettant ainsi de profiter du silence électrique pur pendant des périodes plus longues qu'avec l'hybride classique. Lorsque le moteur se met en marche, il peut encore être un peu bruyant, mais la transition entre les sources d'énergie est fluide.
Quelle que soit la version choisie, l'intérieur du C-HR est bien isolé du bruit du vent et de la route, et la pédale de frein est beaucoup moins accrocheuse que dans certaines autres voitures hybrides.
Bien que le Toyota C-HR soit un petit SUV, vous ne vous trouvez pas aussi haut que dans beaucoup de concurrents. Vous êtes plus proche de la route que dans un Skoda Karoq, par exemple, bien que vous soyez tout de même plus éloigné du sol que dans une berline classique, comme la VW Golf.
Il n'y a pas de problèmes ergonomiques majeurs à l'intérieur, et heureusement, le C-HR dispose de commandes physiques pour son système de climatisation (contrairement à de nombreuses voitures modernes). Le siège et le volant sont largement ajustables, bien que les modèles de base Icon ne bénéficient pas du soutien lombaire réglable.
Le niveau de finition Icon – disponible uniquement pour l'hybride classique – ne comprend pas non plus un tableau de bord entièrement numérique de 12,3 pouces derrière le volant. À la place, il y a un écran plus petit de 7 pouces.
Le design très marqué de l’arrière rend la visibilité difficile lors des manœuvres de marche arrière, et les petites fenêtres latérales arrière n'aident pas non plus. Heureusement, toutes les versions sont équipées d'une caméra de recul pour pallier ce problème.
Les capteurs de stationnement sont en option sur la version d'entrée de gamme Icon, tandis que les modèles Design et supérieurs sont dotés de capteurs de stationnement avant et arrière de série.
La visibilité à l'avant est généralement bonne, et les montants avant ne gênent pas trop lorsque vous sortez des intersections. Cependant, certains concurrents SUV plus anguleux offrent une visibilité encore meilleure.
La finition d'entrée de gamme Icon comprend un écran tactile de 8,0 pouces, assez petit. Nous ne l'avons pas encore testé, mais il est équipé de la fonction de miroir pour smartphones Android Auto et Apple CarPlay ainsi que d'un système de navigation basé sur le Cloud.
Les autres finitions disposent d'un écran tactile amélioré de 12,3 pouces. Il est placé de manière pratique en hauteur sur le tableau de bord et est légèrement incliné vers le conducteur, ce qui le rend facile à voir et à atteindre. Le système d'exploitation n'est pas le plus intuitif, mais on s'y habitue assez rapidement, et l'écran répond rapidement aux pressions. Les versions avec l'écran plus grand intègrent également un système de navigation par satellite et une reconnaissance vocale.
La plupart des finitions sont équipées d'une stéréo à six haut-parleurs, tandis que les modèles Excel et Premiere Edition bénéficient d'un système audio JBL plus puissant à neuf haut-parleurs (avec une excellente qualité sonore). Le système JBL est optionnel sur le modèle GR Sport.
L'intérieur du C-HR semble relativement raffiné pour un petit SUV. Il y a beaucoup de plastique au toucher agréable, ainsi que des garnitures en effet daim à l'intérieur des portes des modèles GR Sport, Excel et Premiere Edition.
Les modèles moins chers, Icon et Design, sont équipés de sièges recouverts d'un tissu fabriqué à partir de 100 % de bouteilles recyclées, tandis que la partie en effet daim des sièges des modèles Excel est composée de 45 % de bouteilles recyclées. Le niveau de finition Premiere Edition est le seul à offrir des sièges en cuir intégral.
Globalement, l'intérieur du C-HR donne une impression de bonne qualité de construction, bien qu'il y ait quelques éléments un peu instables, notamment certains éléments en plastique à l'intérieur des portes (et il est dommage que les portes arrière soient recouvertes de plastique au toucher très bon marché).
Si vous souhaitez découvrir l'intérieur le plus raffiné de la catégorie avec la meilleure qualité de construction, nous vous conseillerions de vous tourner vers le Lexus LBX. Dans le monde des hybrides rechargeables, l'intérieur du C-HR se compare très bien à celui de ses concurrents, bien que le MX-30 R-EV soit encore plus classe.
Vous ne rencontrerez aucun problème d'espace à l'avant du Toyota C-HR, sauf si vous mesurez bien plus de six pieds. Grâce à son intérieur relativement spacieux, vous ne vous sentirez pas à l'étroit avec votre passager avant.
Toyota affirme que le toit en verre fixe (en option sur les finitions Design et GR Sport et de série sur la Premiere Edition) élève la hauteur du plafond de 3 cm plutôt que de réduire l'espace pour la tête, ce qui rend l'intérieur plus ouvert et aéré.
Il y a un peu d'espace de rangement entre le conducteur et le passager pour divers petits objets, ainsi que quelques porte-gobelets à côté du levier de vitesses. Cependant, les poches de porte sont assez étroites.
Étant donné que le C-HR a une empreinte similaire à celle du Skoda Karoq, on pourrait supposer que l'espace à l'arrière serait comparable dans les deux voitures. Malheureusement, ce n'est pas le cas.
En réalité, l'espace à l'arrière du C-HR est plutôt limité, avec un espace pour les jambes et la tête plus proche de celui offert par des SUV beaucoup plus petits, tels que le Lexus LBX et le Peugeot 2008. L'espace pour la tête est particulièrement décevant.
Quelques enfants – voire des adolescents plus jeunes – ne se plaindront pas de l'espace disponible, mais ils pourraient se sentir un peu claustrophobes, car les petites fenêtres latérales arrière donnent l'impression d'être coincé dans une boîte aux lettres. Il est également plus difficile de faire tenir trois personnes à l'arrière comparé à beaucoup de rivaux du C-HR.
Tous les modèles C-HR sont équipés de sièges arrière rabattables avec une répartition 60/40, mais c'est à peu près tout. Il n'y a pas d'option pour des sièges rabattables plus pratiques en 40/20/40, et il n'y a pas de poignées dans le coffre pour rabattre les dossiers des sièges (vous devez appuyer sur un bouton à côté des appuie-têtes arrière, ce qui vous oblige à faire le tour de la voiture).
Les sièges arrière ne sont ni coulissants ni inclinables, et le support lombaire réglable n'est disponible que pour le conducteur, pas pour le passager avant.
Pour plus de flexibilité, vous voudrez jeter un œil au Karoq en finition SE L, car il est équipé des sièges Varioflex de Skoda, qui peuvent être inclinés, déplacés avant et arrière, ou même retirés complètement de la voiture.
L'espace du coffre est décevant comparé à des concurrents plus carrés, tels que le Seat Ateca et le Skoda Karoq. Cependant, le coffre du C-HR n'est pas minuscule, donc un week-end de voyage ne devrait pas poser de problème majeur.
Il est à noter que le modèle 2.0 a un plancher de coffre plus élevé que le 1.8, ce qui réduit l'espace de rangement. En conséquence, la capacité globale diminue de seulement 6 % (de 388 à 364 litres). Le plancher du coffre est encore plus élevé dans la version hybride rechargeable, avec une capacité réduite à un assez décevant 310 litres – un chiffre qui est inférieur à celui du Kia Niro et du Mazda MX-30.
Nous avons réussi à placer six valises cabine dans le coffre de l'hybride 2.0 standard, soit autant que dans l'Audi Q2 et le LBX.
Il est regrettable que Toyota n'ait pas facilité l'utilisation du coffre. Par exemple, il n'y a pas de plancher de coffre réglable en hauteur, ce qui signifie qu'il y a toujours un rebord assez gênant à l'entrée du coffre – à moins d'opter pour la version hybride rechargeable, qui possède de toute façon ce plancher de coffre élevé.
ChatGPT a dit : ChatGPT Le Toyota C-HR est équipé de nombreux dispositifs de sécurité, notamment le freinage d'urgence automatique (AEB), la surveillance des angles morts et l'assistance au signalement des panneaux de signalisation. Il comprend également un avertisseur de franchissement de ligne et une assistance au feu de route automatique.
Pour un équipement encore plus complet, la finition Design ajoute l'alerte de croisement de circulation arrière (qui avertit des voitures approchant lorsque vous reculez d'une allée sur une route). D'autres équipements de sécurité active, comme une caméra de surveillance du conducteur et une alerte de croisement de circulation avant, sont disponibles sur les modèles Excel et Premiere Edition, et peuvent être ajoutés en option sur la finition GR Sport.
Au moment de la rédaction, l'Euro NCAP n'avait pas publié d'évaluation de sécurité pour le dernier C-HR, donc nous ne pouvons pas vous dire à quel point il protégera bien vous et votre famille.
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