La principale différence entre un SUV et une voiture compacte classique est la hauteur de conduite, mais quand l'un devient-il l'autre ? C’est une question de débat, mais le Hyundai Bayon est assez proche de cette frontière.
Le Bayon est un petit SUV qui, comme le Skoda Kamiq, offre une position de conduite étonnamment basse. Alors que certains acheteurs préféreront sans doute les configurations plus élevées et plus droites que l’on trouve, par exemple, sur le Citroën C3 Aircross et le Volkswagen T-Roc, cette position plus basse lui confère certains avantages par rapport à de nombreux concurrents.
D'une part, il est plus aérodynamique. Cela, associé à la technologie mild-hybrid qui est de série sur tous les moteurs, contribue à émettre moins de CO2 que beaucoup de ses pairs. Sa taille réduite (la ligne de toit est environ 10 cm plus basse que celle du C3 Aircross) devrait également lui conférer un centre de gravité plus bas, ce qui devrait le rendre plus agile.
Dans la gamme Hyundai, le Bayon se positionne en dessous du Kona, plus cher et pas beaucoup plus grand. Mais alors que vous pouvez obtenir un Kona entièrement électrique, il vous faudra mettre de l'essence dans le réservoir de votre Bayon, quelle que soit la version choisie.
Alors, comment ce petit SUV se compare-t-il à ses principaux concurrents, notamment le C3 Aircross, le Ford Puma et le VW T-Roc ? C'est ce que nous allons examiner dans cette revue, ainsi que ce que c'est de le conduire, son niveau de praticité et les coûts de fonctionnement.
La Bayon est proposée avec deux moteurs essence trois cylindres de 1,0 litre au choix. L'option la moins chère (badgée 1.0 T-GDi 100) peut passer de 0 à 100 km/h en 10,7 secondes, un temps tout à fait respectable, donc elle semble à la hauteur.
Pour l’instant, nous avons testé uniquement la version plus puissante, la 1.0 T-GDi 120. Celle-ci atteint les 100 km/h un peu plus rapidement, avec seulement 0,3 seconde de moins. Elle offre une bonne réactivité à bas régime et la boîte manuelle à six rapports, qui est de série sur toutes les versions, est légère et assez précise. Nous n'avons pas encore testé la version automatique en option.
Le système hybride léger de 48 volts de la Bayon permet sans aucun doute de réduire la consommation de carburant, comme nous l’expliquerons plus en détail plus tard. Cependant, son utilisation pourrait être plus intuitive. Le moteur peut parfois être réticent à redémarrer si vous êtes trop rapide avec l'embrayage lors de l'engagement de la première vitesse, ce qui vous oblige à répéter l’opération plus soigneusement. Ce petit défaut peut être assez frustrant en ville. Le système hybride similaire de la Ford Puma est bien plus agréable à utiliser.
La Bayon penche légèrement moins que la Puma dans les virages serrés, mais elle est moins ludique et amusante à conduire. Sa direction, bien que légère et facile à manier à basse vitesse, ne procure pas une réelle connexion avec la route à des vitesses plus élevées. Cela dit, elle est encore bien plus agréable à conduire que la Citroën C3 Aircross, qui se balance comme un bateau en comparaison.
Le confort de conduite est également bon pour cette catégorie, et nettement meilleur que celui de la C3 Aircross, souvent agitée, ou de la Puma, relativement ferme. Cependant, la Bayon n’atteint pas le niveau de douceur et de sophistication des modèles comme la Skoda Kamiq ou la VW T-Roc, qui sont les meilleures options de la catégorie si le confort est une priorité.
La Bayon n'est pas aussi silencieuse que ces concurrentes sur autoroute, bien qu'elle génère un peu moins de bruit de route et de vent que la C3 Aircross.
Comme nous l'avons mentionné au début, le Bayon ne vous élève pas autant au-dessus de la route que le Citroën C3 Aircross ou même le Ford Puma, ce qui sera considéré comme un inconvénient par de nombreux acheteurs potentiels. Après tout, si vous préférez une position de conduite basse avec votre derrière proche du bitume, pourquoi payeriez-vous un supplément pour un SUV ?
En effet, vous ne vous sentez pas significativement plus haut que dans une Ford Fiesta ou une VW Polo. Mais si cela ne vous dérange pas, la position de conduite du Bayon n’est pas mauvaise du tout ; il y a un bon réglage du siège et du volant, et les pédales s’alignent parfaitement avec le volant. Nos seules réserves concernent le fait que les conducteurs plus grands pourraient trouver que le bord du siège appuie sur leurs ischio-jambiers, et qu'il n'y a pas d'option pour un soutien lombaire réglable sur aucun niveau de finition.
Au moins, le tableau de bord est facile à utiliser et l'écran tactile de 8 pouces, qui est monté sur les modèles SE Connect, répond rapidement aux pressions. Vous bénéficiez également d'une radio DAB, du Bluetooth et du mirroring des smartphones Apple CarPlay/Android Auto en standard. Passer à la finition Premium vous offre un écran plus grand de 10,3 pouces avec fonction de navigation intégrée, ainsi que la recharge sans fil pour téléphone. Cependant, notre expérience avec l'écran plus grand n’a pas été excellente jusqu'à présent, en raison de temps de réponse lents et de pannes logicielles récurrentes.
La visibilité par-dessus l’épaule est compromise par les gros piliers arrière du Bayon, mais tous les modèles sont équipés d'une caméra de recul et de capteurs de stationnement arrière pour atténuer cela. La visibilité à l'avant n'est pas un problème, et seuls les modèles d'entrée de gamme SE Connect n'ont pas de phares LED pour une meilleure visibilité théorique la nuit – bien que nous n’ayons pas encore essayé les phares halogènes d'entrée de gamme.
Le Bayon est à peine plus attrayant à l’intérieur que la berline i20 sur laquelle il est basé. Cela signifie qu'il y a très peu de matériaux doux au toucher et de qualité supérieure, et la plaque de plastique dur sur le tableau de bord donne une impression de bas de gamme. Certes, des concurrents comme le Puma et le C3 Aircross ne sont pas non plus particulièrement luxueux, mais ils surpassent le Bayon en termes de qualité perçue.
Il y a beaucoup d'espace à l'avant, donc même les personnes de grande taille ne devraient pas rencontrer de problèmes de hauteur sous plafond ou de réglage des sièges.
Le Bayon surpasse ses concurrents tels que le Citroën C3 Aircross et le Ford Puma en termes d'espace pour les genoux à l'arrière – et suffisamment pour que les personnes plus grandes le remarquent. Il offre également une bonne hauteur sous plafond et une largeur intérieure suffisante, de sorte qu'il n'est pas ridicule d'y installer trois adultes à l'arrière. Notre seule réserve est qu'il y a peu d'espace pour les pieds sous les sièges avant lorsqu'ils sont réglés à leur position la plus basse.
Les dossiers des sièges arrière se divisent et se rabattent en une configuration 60/40, comme dans le Puma. Cependant, il n'y a pas d'astuces supplémentaires comme les sièges arrière coulissants disponibles dans le C3 Aircross et le VW T-Cross, ni le siège passager avant rabattable à plat disponible dans ce dernier.
Nous avons réussi à loger cinq valises à main dans le coffre du Bayon (en dessous de la tablette de séparation), ce qui est plutôt bon pour cette catégorie. À titre de comparaison, le C3 Aircross a pris six valises, le Skoda Kamiq sept et le Puma huit – donc il existe clairement de meilleures options si vous avez besoin de transporter beaucoup de bagages.
Toutes les versions sont équipées de série d'un plancher de coffre réglable en hauteur, ce qui, lorsqu'il est placé en position la plus haute, permet d'avoir un sol sans marche dans la zone de chargement étendue lorsque les sièges arrière sont rabattus – seulement une pente très douce.
Il existe certainement des options moins chères dans la catégorie des petits SUV ; le prix de départ du Bayon est au-dessus de celui du Citroën C3 Aircross et du Skoda Kamiq. Cependant, le Bayon est moins cher qu'un VW T-Roc équivalent.
La dépréciation ne devrait pas être trop sévère, bien que le Bayon soit prévu pour perdre de la valeur plus rapidement qu'un T-Roc ou un Ford Puma.
Les taux de financement PCP varient fréquemment en fonction des offres de Hyundai, mais vous pouvez généralement vous attendre à payer plus par mois pour un Bayon qu'un C3 Aircross ou un Puma équivalent.
Lors de nos tests réels, le modèle 1.0 T-GDi 120 avec une boîte manuelle a affiché une consommation moyenne de 42,1 mpg – mieux que les 39,1 mpg du C3 Aircross Puretech 110, mais encore loin des 44,7 mpg du Puma 1.0 Hybrid 155. Toutefois, le Bayon émet officiellement moins de CO2 que ces deux alternatives, ce qui aide à réduire les impôts sur les véhicules de société.
Optez pour la finition d'entrée de gamme SE Connect et, en plus des aides à la visibilité et des équipements multimédia que nous avons mentionnés plus haut, vous bénéficierez également de jantes en alliage de 16 pouces, de la climatisation, du régulateur de vitesse et de phares avec capteur de luminosité. En passant à la finition Premium, vous obtenez des jantes plus grandes (17 pouces), un rétroviseur intérieur anti-éblouissement, des essuie-glaces avec capteur de pluie, la climatisation automatique et des sièges avant chauffants.
La finition Ultimate, qui est la plus haute, est assez coûteuse mais vous offre l'accès et le démarrage sans clé – des fonctionnalités utiles qui ne sont pas disponibles sur les finitions moins chères.
Toutes les finitions bénéficient d'un équipement de sécurité complet, incluant le freinage d'urgence automatique, l'assistance au maintien de voie et un système de surveillance de la fatigue du conducteur. Si vous souhaitez la surveillance des angles morts, il vous faudra opter pour la finition Ultimate ; cette fonctionnalité n'est même pas optionnelle sur les finitions SE Connect ou Premium. Au moment de la rédaction, le Bayon n'avait pas encore été évalué pour sa capacité à protéger les occupants en cas de collision.
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